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Il faut bien se rendre compte de ce que ça veut dire, un incendie sur huit. En ville, en 2025, sur tous les départs de feu dans des logements, un sur huit vient d'une batterie au lithium. Et quand on regarde le détail, les vélos et les trottinettes, c'est à peu près la moitié de ces incendies-là.

Entre 2017 et 2024, le chiffre a été multiplié par six.

Mais ce n'est pas le nombre qui m'a marqué quand j'ai lu les rapports. C'est le délai.

Quand une batterie au lithium part en emballement thermique — c'est le terme technique, ça veut simplement dire qu'une cellule chauffe, que sa chaleur déclenche la cellule d'à côté, qui déclenche la suivante — il se passe en moyenne quatre-vingt-dix secondes entre le début du phénomène et le moment où toute la pièce est en feu.

Quatre-vingt-dix secondes.

Ce n'est pas le temps de se réveiller, de comprendre ce qui se passe, d'aller chercher les enfants et de sortir. C'est le temps de faire une de ces choses. Peut-être deux.

Et ce type de feu ne se comporte pas comme un feu normal. Il monte très haut en température très vite, il dégage des gaz toxiques avant même les flammes, et il peut repartir tout seul plusieurs heures après avoir été éteint.

Alors ce que je dis aux gens, c'est qu'il y a une question qui compte plus que « est-ce que ma batterie est de bonne qualité ». C'est « où est-ce que je la charge ».

Parce qu'on ne ramènera jamais ce risque à zéro sur une batterie, même une bonne, même bien entretenue. En revanche, on peut décider qu'elle ne charge pas la nuit. Qu'elle ne charge pas quand il n'y a personne. Et surtout qu'elle ne charge pas dans l'entrée ou dans le couloir.

Parce que l'entrée, c'est exactement là où tout le monde pose son vélo.

Et c'est exactement par là qu'il faut sortir.

Quand quelqu'un achète un vélo électrique, la première question qu'il pose, c'est « il fait combien de kilomètres ». Et on lui répond soixante, quatre-vingts, parfois cent. Tout le marché est construit là-dessus.

Maintenant, la distance moyenne d'un trajet domicile-travail à vélo en France, c'est autour de huit kilomètres et demi.

Donc les gens achètent, transportent et entretiennent une réserve d'énergie dix fois supérieure à ce qu'ils consomment. Tous les jours.

Et cette réserve, elle n'est pas gratuite. C'est du poids qu'on traîne à chaque trottoir. C'est plusieurs centaines d'euros à l'achat. C'est une pièce qu'il faudra remplacer dans quatre ou cinq ans. Et c'est une prise à trouver, tous les deux ou trois jours.

En fait, on s'est trompé de critère.

Un trajet en ville, ce n'est pas un effort long. Personne ne fait huit kilomètres en ligne droite à vitesse constante. On fait cent mètres, on s'arrête à un feu. On redémarre, il y a une petite montée. On redescend, on freine derrière une voiture. On redémarre.

Ce qui est dur dans un trajet urbain, ce n'est pas la distance. C'est le nombre de fois où il faut relancer la machine.

Et pour relancer, ce qui compte, ce n'est pas la quantité d'énergie qu'on a en stock. C'est la vitesse à laquelle on est capable de la sortir, au moment précis où on appuie sur la pédale.

Une grosse batterie, en fait, répond très bien à une question que le trajet urbain ne pose jamais.

Si les gens ne devaient regarder qu'une seule chose en magasin, ce ne serait pas le nombre de kilomètres annoncé. Ce serait de monter sur le vélo, de partir à l'arrêt, et de sentir si la machine pousse avec eux dès le premier coup de pédale.

Les gens croient souvent qu'un supercondensateur, c'est une batterie en moins bien. Ce n'est pas ça du tout. Ce sont deux objets qui ne font pas le même métier.

Une batterie stocke l'énergie sous forme chimique. Il y a une réaction à l'intérieur, et une réaction, ça prend du temps. C'est pour ça qu'il faut quatre à six heures pour recharger. Et c'est pour ça aussi qu'elle délivre sa puissance lentement. Grand réservoir, petit robinet.

Un supercondensateur, lui, stocke l'énergie sous forme électrostatique. Il n'y a pas de réaction chimique, les charges se déposent simplement à la surface d'un matériau. Du coup ça se remplit et ça se vide en quelques secondes. Petit réservoir, très gros robinet.

Et aucun des deux n'est meilleur que l'autre. Ça dépend entièrement de ce qu'on veut en faire.

Si on part en voyage et qu'on veut rouler trois heures d'affilée, il faut de la réserve. Là, la batterie gagne, il n'y a même pas de discussion.

Mais si on fait six kilomètres en ville, le problème n'est jamais la réserve. Le problème, c'est le feu rouge. C'est la petite côte de trois cents mètres. C'est le redémarrage derrière le bus. Des efforts courts, intenses, et répétés des dizaines de fois.

Et pour ça, ce qu'il faut, ce n'est pas un grand réservoir. C'est un gros robinet.

C'est exactement pour cette raison que les tramways et les bus urbains fonctionnent avec des supercondensateurs depuis une vingtaine d'années. Un bus, ça s'arrête tous les trois cents mètres, ça freine, ça redémarre avec vingt tonnes à relancer. Personne n'a essayé de lui mettre une batterie de voyage.

La seule chose qu'il fallait comprendre, c'est qu'un trajet urbain à vélo, ce n'est pas un petit voyage.

C'est une série d'arrêts.